Moramos em um país continental. Basta lembrar que a Europa inteira, incluindo a Rússia europeia cabem dentro do Brasil. Nosso território comporta 22 vezes o território do Japão. Neste contexto, o transporte rodoviário de carga concentra a maioria do fluxo de cargas no país, sendo o caminhão o único meio para se chegar a localidades onde trens ou navios não conseguem acessar.
Nos anos 1980 nossa frota de caminhões total estava na casa de 900 mil veículos. Curiosamente, muitos veículos caminhões icônicos fabricados nesta época ainda estão em circulação. Nos anos 2000 a frota passou para 1,5 milhões de veículos, atingindo 2,6 milhões de veículos. Enquanto a população brasileira duplicou de 1980 para cá, a frota de caminhões existente aumentou três vezes.
De 2009 a 2015, para combater os efeitos da crise econômica mundial, o governo cortou as taxas de juros para a compra de caminhões, chegando a inacreditáveis 2,5% ao ano em 2012, provocando uma corrida para caminhões pesados.
Sem juros, houve uma corrida para compra de caminhões pesados, onde autônomos e transportadoras aumentaram significativamente o tamanho das suas frotas. A frota circulante aumentou de tal forma, que gerou um excesso de caminhões no mercado nos anos seguintes, derrubando o valor dos fretes e culminando na histórica greve dos caminhoneiros em 2018.
Diante deste quadro, surge a política de fretes mínimos do transporte rodoviário de cargas, para garantir uma remuneração mínima no setor. Apesar de criada em 2018, somente agora em 2026, com a edição da Medida Provisório 1343/2026, é que ela passa a ser efetivamente cobrada.
Estudos realizados pela Confederação Nacional da Indústria -CNI, demonstram que o tabelamento do frete eleva em média 16,4% dos custos de transportes, gerando impactos nos preços finais e inflação, caso sejam mantidas as mudanças previstas na Medida Provisório 1343/2026.
O gasto com transporte e logística é um dos principais componentes do Custo Brasil, quando intervenções regulatórias limitam a livre negociação entre embarcadores e transportadores, toda a cadeia produtiva é impactada. O mecanismo interfere na livre negociação entre contratantes e transportadoras, reduzindo a eficiência econômica ao longo da cadeia produtiva.
O aumento do frete, inequivocamente será repassado aos preços dos produtos, pressionando os consumidores e reduzindo mais uma vez a competitividade das empresas brasileiras, impactando inclusive nas exportações e no equilíbrio da nossa balança comercial no mercado externo.
Enquanto isso, liminares judiciais afastam as punições por violação das regras do frete mínimo. Em liminar concedida pela 1ª vara da DF, para a ANUT, que congrega empresas como a Braskem, Raízen, Usiminas, Votorantim Cimentos, Suzano, Gerdau e Mercado Livre (Processo 1042506-25.2026.4.01.3400), a juíza Pollyana Alves, considerou que as associadas atuam em setores que dependem de logística permanente, com alcance nacional. “A suspensão do RNTRC ou o bloqueio do CIOT inviabilizaria o escoamento da produção, ocasionando ruptura de contratos, perda de janelas logísticas e impacto direto na continuidade das atividades empresariais” argumentou a juíza.
Em vez de beneficiar o transportador, as medidas do governo podem ter efeito contrário, pois as empresas podem optar por internalizar as operações, adquirindo sua própria frota ao invés de contratar terceiros, como forma de se tornar competitivas, não ficando obrigada assim a praticar os preços de fretes impostos pelo governo. Esta medida iria restringir ainda mais o mercado e a oferta de fretes.
O mercado vive uma gangorra constante entre a quantidade de caminhões rodando e o volume de cargas que o país produz. A colheita de soja gera um funil logístico, onde motoristas de todo o Brasil, migram para o Centro-Oeste e portos do Norte/Sudeste.
Durante esta safra, o valor do frete dispara devido à altíssima demanda, onde os valores praticados são superiores aos estabelecidos na tabela de frete. Esta situação ocorre historicamente de janeiro a abril. A partir do mês de maio sobram caminhões, pois com o escoamento da safra de soja concluído milhares de caminheiros perdem a sua principal fonte de carga. Historicamente o índice de preço dos fretes cai após este período.
Esta é a famosa economia de livre mercado, baseada pela oferta e demanda. Nossa Constituição define a livre iniciativa como fundamento da República Federativa do Brasil, (Art. 1º inciso IV), e como base da nossa ordem econômica. (art.170). Isso significa que qualquer empresa tem o direito de abrir um negócio, produzir, vender e competir livremente. Quando o governo quer tabelar preços ele interfere neste fundamento, prejudicando a liberdade econômica e o crescimento do país.